Una cosa de la que no se habla mucho en el lanzamiento de los vehículos eléctricos es, por lo general, lo que sucede si una batería de alto voltaje falla demasiado pronto.
De hecho, no es ningún misterio y, desde el principio, es posible reparar una batería reemplazando un módulo defectuoso por uno nuevo. Sin embargo, el hecho es que incluso los primeros jugadores como Nissan y BMW encontraron que era un hecho extremadamente raro, con baterías que duraban hasta bien entrada la vejez, aunque con una caída predecible en la capacidad.
Aún así, la logística de la reparación de la batería debe tener en cuenta la vida útil de un EV. Porsche, por ejemplo, espera que la mitad de sus ventas de autos nuevos estén totalmente electrificados para 2025, y que esa cifra aumente al 80 % para 2030. No es sorprendente que esté pensando en cómo reparará una batería de alto voltaje en uno de sus autos. si es necesario, desde la etapa de diseño.
Lo que esto implica es ir más allá del proceso normal de garantizar que un componente sea factible de producir, y también garantizar que su diseño sea lo más simple posible para permitir la reparación más adelante en su vida útil si es necesario. Una caja de batería Porsche Taycan está diseñada para abrirse, dando acceso a los 28 o 33 módulos. El número instalado depende de si la batería es la versión estándar de una plataforma de 79,2 kWh o la opción de dos plataformas de 93,4 kWh. Si un módulo está defectuoso, se identifica en el centro de servicio mediante un probador de diagnóstico que compara los voltajes del módulo.
Un bajo voltaje delata el juego y el módulo se reemplaza con una nueva unidad. Al igual que otros fabricantes de vehículos eléctricos, la estrategia de Porsche es dar una segunda vida a las baterías que ya no tienen el rendimiento para impulsar un automóvil, pero que aún funcionan. En lugar de simplemente sacar una batería de debajo del automóvil y conectarla a un sistema estacionario, el plan es desmontar las baterías hasta el nivel del módulo para que los módulos individuales puedan instalarse en ‘portadores de energía’ estacionarios.
La compañía también está ajustando su red de servicio para que coincida con la nueva tecnología, con centros de soporte de alto voltaje (HV) respaldados por centros regionales si no hay una base de HV localmente. Una batería también puede ser reparada in situ por «médicos voladores» que pueden reparar una batería in situ.
Lo que no está claro es cómo, en otras partes del grupo, la nueva estrategia de ‘célula unificada’ de Volkswagen, que se aleja de los módulos que contienen muchas células individuales a ‘Cell2Pack’ y luego a ‘Cell2Car’, afectará las reparaciones de sus baterías. En el primer caso, la batería estará formada por celdas individuales, saltándose la etapa de módulo, mientras que en ‘Cell2Car’, las celdas rectangulares unificadas se instalarán directamente en la estructura del coche a modo de cassettes. En julio, Volkswagen anunció que había «ingresado al negocio global de las baterías», formando una nueva compañía, PowerCo, y abriendo una nueva instalación en su planta de Salzgitter para fabricar celdas de batería.
GKN lidera la carrera de transmisión
